Go Everywhere

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In the desert you can remember your name
‘Cause there ain’t no one for to give you no pain

It is the moment that will probably never lose its spell. The alignment between the present and the future. Which path will be taken? From the first meters directly in front of the bonnet to the shimmer on the horizon – somewhere in between decisions are required. Your decisions. As accompanying terms, direction and speed are too prosaic, and the regular road also doesn’t suggest adventure. Yet it is precisely these limitations that technology has, over the decades, given us freedom from in the moments when the purpose of the automobile has been newly defined for our needs. When four-wheel drive and the right tire tread mean that the landscape can almost always be traversed in a straight line, the driver experiences a level of freedom that doesn’t require any marketing.

This freedom has an astonishing history, one whose strands sometimes ran in parallel and sometimes, depending on type and region, antiparallel. Specialization began from the moment the automobile successfully carved out its political justification and car companies were forced to consider who their customers actually were. Many classics from automobile history date from the 1930s and ’40s and for the first time were defined by more than simply the presence of four wheels. In the tendering process for the 2CV from Citroen, no words like “outdoor”, “crossover,” or “multipurpose” appeared yet, and yet nearly a hundred years later much of the reasoning appears up to date and grounded:

 

Design an automobile that offers sufficient space for two farmers in boots and a hundredweight of potatoes or a firkin of wine, is at least 60 km/h fast, and requires only three liters of gas per 100 km. At the same time it should be able to tackle the worst possible stretches of road and be so simple to use that even an inexperienced female driver can handle it without problem. It must have such good suspension that a basketful of eggs survives a journey along bumpy farm tracks undamaged.

 

The developers of the Volkswagen Beetle or later the Austin Mini followed these specifications to create designs that would prove to be equally universal. Were these already the perfect automobiles? It required another full thirty years for people’s understanding of leisure and culture to be consistently reflected in their automobiles. And this collided with a time in which gas had become astronomically expensive again and the vehicle was searching for a new justification. It had to offer the added value of not being content just with normal roads, instead promising to be able to cope with the axle spacings and transport volumes required for bigger jobs and bigger landscapes. Models like the Toyota RAV4 arrived in Europe as a delayed echo of this era, paving the way as a “sports utility vehicle” for a market segment that nowadays represents 40 per cent of all sold cars.

In their development however, many SUV models increasingly appear to be a compromise. All elements taken from sports cars appear to assume downright preposterous forms. And there were marques that completely entangled the ideas of an SUV.

It was exactly this challenge that the traditional British marque Rolls-Royce eventually succumbed to three years ago when they made the decision to build their own model in this class. While questions were frequently asked in the past decade about the often senseless use of SUVs as the unwieldy monsters of urban traffic, Rolls-Royce would be on to a winner in this recasting of the segment as long as they remained true to their unique consistency in this design field as well. Was the time for a “luxury utility vehicle” not long overdue? Was the entire point of this vehicle class not always to combine the advantages of two types of car? Harmonizing maximum convenience with the best technological opportunities should be possible for Rolls-Royce if nobody else in the redefinition of this car type. Named after the world’s largest uncut diamond to date, the Cullinan, the first production model now shows which characteristics have been given to this car. Conceptualities are important here too. Rolls-Royce themselves prefer to talk of a “high-bodied vehicle” rather than an SUV, a form of understatement in view of its overall impression.

What remains is the angular shape of the model family, what remains is the presence resulting not least from the bonnet mascot. What is new is the two-part tailgate called “The Clasp” and for the first time there are folding rear seats – it almost goes without saying that these fold down automatically at the touch of a button – and the climatized cabin is separated from the cargo area by partition glass. While other off-road vehicles try to outdo each other in the electronics with dozens of settings in digital menus, the Cullinan reduces all of this to one single button in the center console with the simple label “Offroad,” also known as “Everywhere.” Sensors identify the terrain and adjust the tire pressure and damping accordingly.

Perhaps comparable vehicles like the Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, or the Mercedes-Maybach Ultimate Luxury with their names and values will increase demands even further. While mobility is currently being redefined once again with autonomous driving and electric vehicles, at least one segment has carved out its unique justification for the coming decades. Simply because in the extremes of luxury an answer to a fundamental question has been found: Where do you want to drive, and how?

Author: Gregor Wildermann

 

In the desert you can remember your name
‘Cause there ain’t no one for to give you no pain

Es ist der Moment, der wohl nie an seiner Faszination etwas einbüßen wird. Dieser Abgleich zwischen dem Jetzt und der Zukunft. Welcher Weg soll eingeschlagen werden? Von den ersten Metern direkt vor der Motorhaube bis hin zu dem Flimmern am Horizont. Irgendwo dazwischen sind Entscheidungen nötig. Deine Entscheidung. Richtung und Geschwindigkeit sind als Begriffsbegleiter eigentlich viel zu nüchtern und die ganz normale Straße mag vielleicht auch nicht nach Abenteuer klingen. Doch genau von diesen Beschränkungen hat uns die Technik über Jahrzehnte in den Momenten befreit, als der Zweck des Automobils für unsere Bedürfnisse neu definiert wurde. Wenn Allrad-Antrieb und ein gewisses Reifenprofil bedeuten, dass die Landschaft nahezu immer in einem geraden Weg durchkreuzt werden kann, erlebt der Fahrer eine Freiheit, die eigentlich gar kein Marketing mehr braucht.

Dabei hat diese Freiheit eine erstaunliche Geschichte, deren Stränge mal parallel und mit Blick auf einer Typen und Regionen auch ganz singulär verliefen. Eigentlich begann die Spezialisierung bereits ab dem Moment, als das Automobil seine verkehrspolitische Berechtigung erfolgreich erstritten hatte und sich Autofirmen überlegen mussten, wer überhaupt ihr Käufer war. Viele Klassiker der Automobilgeschichte stammen aus der Zeit der 30/40-Jahre und definierten sich erstmals über mehr als nur durch die Existenz von vier Rädern. Bei der Ausschreibung für den 2CV von Citroen wurden noch keine Worte wie “Outdoor”, “Crossover” oder “Multipurpose” verwendet und doch erscheint selbst nahezu ein Jahrhundert später vieles in dieser Argumentation sehr aktuell und bodenständig:

 

Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht.

 

Die Entwickler des Käfers von Volkswagen oder später auch des Austin Mini kamen nach ihren Spezifikationen zu Entwürfen, die sich als ähnlich universell erweisen sollten. Waren dies schon die perfekten Autos? Es brauchte noch mal dreißig Jahre mehr, bis das Freizeit- und Kulturverständnis des Menschen sich noch konsequenter in seinen Autos wiederspiegelte. Und dies kreuzte sich mit einer Zeit, in der das Benzin wieder astronomisch teuer wurde und das Vehikel nach einer neuen Berechtigung suchte. Es musste einen Mehrwert haben, sich nicht nur mit der ganz normalen Straße zufrieden geben und das Versprechen enthalten, jeder Zeit mit Achsenstand und Transportvolumen für größere Aufgaben und Landschaften gewachsen zu sein. Modelle wie der Toyota RAV4 landeten in Europa als spätes Echo dieser Zeit und ebnete als “Sports Utility Vehicle” den Weg für ein Marktsegment, das mittlerweile gut 40 Prozent aller verkauften Autos ausmacht.

In ihrer Entwicklung schienen viele SUV-Modelle jedoch immer mehr ein Kompromiss zu bleiben alle Anleihen an Sportwagen schienen im Design geradezu absurde Ausformungen anzunehmen. Und es gab Marken, die sich dem Gedanken an einem SUV vollends verschränkten.

Genau dieser inhaltlichen Herausforderung ist vor drei Jahren schließlich die britische Traditionsmarke Rolls-Royce erlegen, als die Entscheidung für ein eigenes Modell in dieser Klasse fiel. Während die SUVs sich durch ihre oft sinnbefreite Nutzung als sperrige Monster des Stadtverkehrs im letzten Jahrzehnt oft selbst in Frage stellten, konnte Rolls-Royce in dieser Neubesetzung des Segments nur gewinnen, wenn Sie mit ihrer ganz eigenen Konsequenz auch in diesem Designfeld sich treu bleiben würden. War es nicht längst Zeit für ein “Luxury Utility Vehicle”? War es nicht immer Sinn und Zweck dieser Fahrzeugklasse gewesen, die Vorteile zweier Autotypen zu verbinden? Das Maximum an Komfort mit den besten Möglichkeiten an Technik in Einklang zu bringen, sollte in der Neudefinition dieses Autotyps doch gerade für Rolls-Royce möglich sein. Nach dem bisher weltweit größten Rohdiamanten benannt zeigt das erste Serienmodell namens Cullinan nun, welchen Charakter  man diesem Auto gegeben hat. Und auch hier sind Begrifflichkeiten nicht unwichtig. Rolls-Royce selbst spricht statt von einem SUV lieber gerne von einem “High Bodied Vehicle”, was angesichts seiner gesamten Anmutung auch eine Form von Understatement ist. Geblieben ist die kantige Form der Modellfamilie, geblieben ist die Präsenz, die sich nicht nur durch die Kühlerfigur ergibt. Neu ist eine zweigeteilte Heckklappe namens “The Clasp” und zum ersten Mal gibt es umklappbare Rücksitze, wobei es sich fast von selbst versteht, dass dies auf Knopfdruck automatisch passiert und die Kabine klimatisiert durch eine Fensterscheibe vom Außenraum abtrennbar ist. Während andere Offroad-Fahrzeuge sich bei der Elektronik in Dutzenden Einstellungen im digitalen Menü überbieten, reduziert der Cullinan all das auf einen einzigen Knopf in der Mittelkonsole, der schlichtweg “Offroad” betitelt wird oder gerne auch “Everywhere” genannt wird. Sensoren erkennen den Untergrund, passen in den reifen Luftdruck und Dämpfung entsprechend an. Vielleicht werden vergleichbare Fahrzeuge wie der Bentley Beytaga, Lamborghini Urus, Aston Martin DBX oder der Mercedes-Maybach Ultimate Luxury mit ihren Namen und Werten die Ansprüche auch noch weiter drehen. Während Mobilität mit autonomen Fahren und Elektroautos gerade noch mal neu definiert wird, hat sich ein Segment noch mindestens für die nächsten Jahrzehnte seine ganz eigene Berechtigung erstritten. Einfach, weil es im Extrem des Luxus eine Antwort nach einer ganz ursprünglichen Frage gefunden hat: Wohin und vor allem wie willst du fahren…

 

Autor: Gregor Wildermann

 

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